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[커버 스토리]
바이톤은 전기차 업계의 ‘아이폰’이 될 수 있을까?

Summary

중국의 테슬라를 꼽으라면 대체로 BYD, 니오(NIO), 바이톤(Byton) 등이 언급된다. 이들은 모두 설립된지 얼마 안된 스타트업으로 최근 2~3년간 유명세를 타고 있다.

생산량이나 기업 규모 면에서는 BYD가 테슬라와 비교된다. 그러나 혁신성 등에서는 니오와 바이톤이 테슬라의 이미지를 갖고 있다. 니오와 바이톤은 최근 상용 제품을 내놨거나 출시를 앞두고 있다. 이미 세계적인 오토쇼에 등장해 관심을 끄는 등 마케팅에 힘을 쏟고 있다.

그러나 니오와 바이톤에 대해서는 아직 회의적인 시각이 많다. 니오가 자동차 기술 회사가 아니라 마케팅 회사라는 비판이 있는 것 처럼, 바이톤 역시 아직 실체가 없다는 지적이 나오고 있다.

48인치 디스플레이를 장착한 바이톤의 M-바이트 내부. (출처: Byton)

□ 퓨처 모빌리티와 바이톤

바이톤은 ‘퓨처 모빌리티(Future Mobility)’의 전기차 브랜드다. 퓨처 모빌리티는 2016년 BMW와 닛산자동차 출신이 창업했다. 중국의 전자상거래 기업인 ‘텐센트’, 아이폰 생산회사로 유명한 ‘폭스콘’, 럭셔리 차량 판매회사인 ‘차이나 하모니 뉴에너지 오토 홀딩스(China Harmony New Energy Auto Holdings)’ 등이 투자했다. 퓨처 모빌리티는 현재 하모니 뉴에너지 오토 홀딩스의 자회사다. 

퓨처 모빌리티의 창업자 겸 CEO인 다니엘 키르헤르트 박사는 2002년 BMW 중국 생산법인에 근무하면서 현재까지 중국에서 일을 하고 있다. 그는 닛산의 인피니티와 둥펑이 합장한 둥펑인피니티 사장을 역임했으며, 2016년 퓨처 모빌리티를 창업했다. 그리고 2017년 바이톤(Byton)이라는 브랜드를 내놨다. 

키르헤르트 CEO가 중국에서 창업을 한 것은 본인이 자동차와 중국 시장의 전문가이기 때문이다. 그는 중국 내수 시장을 기반으로 독일인인 자신의 특성을 활용, 서구 시장을 공략할 수 있을 것으로 봤기 때문이다. 그는 자동차도 “운전자가 주행 중 차 안에서 편안한 시간을 보내는 것이 중요하다”며 “아이폰과 같은 자동차를 만들겠다”고 현지 매체와 인터뷰하기도 했다.

다니엘 키르헤르트 퓨처 모빌리티 CEO(출처: Byton)

□ 빠른 성장

바이톤은 설립 3년만에 직원이 1600명이 넘는 글로벌 회사로 급성장했다. 전기차 시장이 빠르게 성장하고 있는 것이 모멘텀이 됐다. 그러나 더 중요한 것은 중국 정부가 자국 전기차 산업에 막대한 지원을 하고 있었기 때문이다. 키르헤르트 CEO는 정부의 지원이 오래 가지 않을 것을 알고 있었기에, 서둘러 개발과 양산화에 나서 신속하게 시장에 뛰어 든다는 전략을 세웠다. 

바이톤은 설립 이듬해인 지난 2017년, 난징에 제조설비를 세울 계획이라고 밝혔다. 17억 달러를 투자해 연 15만대를 생산할 수 있는 공장을 세운다는 계획이다. 난징 공장에 프레스, 용접, 도장, 조립, 배터리 등 5대 공정 설비를 설치하고 2019년 10월에 시험 가동할 예정이다. 

아직 첫 차도 생산되지 않았지만 바이톤은 난징에 대형 매장을 운영중이다. 또 CES와 오토쇼 등 글로벌 전시에에 참가하면서 브랜드 인지도를 높이고 있다. 

고객 마케팅을 위해 난징에 설치한 바이톤 플레이스(출처: Byton)

□ 혁신적인 설계

바이톤은  2018년 1월 한번 충전으로 400km를 주행할 수 있는 첫 컨셉트 차량을 공개하는 등 마케팅에도 착수했다. 이듬해인 2019년 1월 미국 라스베이거스에서 열린 CES 2019에서 자사 첫 양산 모델인 M-바이트(M-Byte)를 출품해 화제를 모았다. 

이 차는 자동차로는 처음으로 48인치 디스플레이를 장착하는 등 경쟁사와는 다른 컨셉을 들고 나왔다. 또한 운전대와 콘솔 부분에 각각 7인치와 8인치의 디스플레이가 들어 갔다. 차량 내부가 홈시어터 같이 구성됐다. 운전대의 7인치 디스플레이는 48인치 메인 디스플레이의 제어판 역할을 한다. 바이톤 측은 자율 주행 기능이 강화되면 운전대의 디스플레이의 역할이 커질 것으로 보고 있다. 

M-바이트에는 아마존 알렉사 음성비서가 탑재된다. 탑승객 개개인이 원하는 음악 등의 취향을 기록해, 추후 재탑승시 맞춤형으로 음악 등을 서비스할 수 있는 ‘바이톤 라이프(Byton Life)’ 기술도 개발했다. 

바이톤은 2020년 ‘M-바이트’를 양산해 중국 고객에게 인도할 계획이다. 유럽과 북미 지역은 2020년 예약 판매를 시작해 2021년 제품을 출시할 예정이다. 이 외에도 2021년에는 세단형인 K-바이트를 출시할 계획이다.

M-바이트의 판매가는 약 4만5000달러가 될 전망. 바이톤은 테슬라의 모델S를 경쟁 제품으로 삼고, 절반 가격에 유사 성능의 차량을 제공함으로써 시장 경쟁력을 높인다는 전략이다. 

M-바이트 제원(출처: Byton)

□ 해외시장 공략

현재 난징에 본사, 연구소, 생산기지를 둔 바이톤은 중국 시장 공략과 동시에 해외 시장 개척에 몰두하고 있다. 이미 2017년 미국 실리콘밸리에 지사를 오픈한 데 이어 2018년 캘리포이나주 산타클라라에 ‘퓨처 랩(Future Lab)을 개소했다. 이 연구소는 CES 등에서 공개한 ‘스마트인식 자동차(SIV)’ 개발을 담당하고 있다. 이와 함께 독일 뮌헨에도 자동차 컨셉 및 디자인을 담당하는 연구소를 설치했다. 

해외 시장 진출을 위해 최근 한국GM 군산 공장을 인수한 국내 자동차 부품회사인 ‘명신’과 위탁 생산 계약도 체결했다. 명신은 2021년부터 바이톤의 M-바이트를 연간 5만대씩 생산할 예정이다. 한국 생산모델은 한국 시장 및 미국, 유럽 시장 수출용인 것으로 전해졌다. 미중 무역 분쟁 등으로 인해 중국에서 생산된 차량은 관세가 포함되지만, 한국에서 생산하면 관세를 면제 받을 수 있는 점 등이 감안된 것으로 분석됐다.

바이톤의 차량 제조 설비(출처: Byton)

□ 투자 및 제휴

바이톤은 빠른 시장진입을 위해 자동차 분야의 유력 파트너들과 제휴를 맺으며 동맹을 강화하고 있다. 

바이톤은 전기차에서 가장 중요한 부품인 배터리의 안정적 확보를 위해 2018년 6월 세계 최대 배터리 업체인 CATL로부터 투자를 받았다. 투자 규모는 약 5억 달러며, 이후 CATL로부터 추가 펀딩을 받을 계획이라고 밝히기도 했다. 배터리 회사뿐 아니라 완성차 업체인 중국 제일자동차(First Auto Works, FAW)에서도 2018년 5억달러에 이어 2019년 추가로 자금 지원을 받을 예정이다. 

바이톤은 레벨4 수준의 자율주행 기능을 갖춘 차량을 2020년 말 선보일 계획이다. 이를 위해 자율주행 기술 기업인 오로라(Aurora)와 협력중이다.

M-바이트 이미지(출처: Byton)

□ 시장에서 통할까?

바이톤의 노력에도 과연 소비자들이 테슬라가 아닌 중국의 바이톤 제품을 구매할 지는 아직 미지수다. 비슷한 이미지를 가진 패러데이 퓨처(Faraday Future)가 시장에서 난조를 겪으면서 미국 시장 철수설이 나오고 있다. 바이톤 역시 아직 시장 환경을 직접 겪은 것이 아니기에 테슬라 모델3와 같은 뜨거운 호응을 얻을 수 있을 지는 지켜 볼 일이다. 

이 뿐 아니라 바이톤은 몇 가지 위험 상황에 당면했다. 공동 창업자이자 전 최고경영자인 카르스텐 브라이필드(Carsten Breitfeld)가 2019년 초 돌연 퇴사해 경쟁사인 패러데이 퓨처의 CEO를 맡았다. 그는 BWM의 i8 성공의 주역이다. 그가 바이톤을 떠난 이유는 중국 정부의 관여 때문인 것으로 보도됐다. FAW의 투자를 받은 것이 화근이었다. 바이톤은 자금만 받은 것이 아니라 사실상 중국 정부의 입김이 미치는 중국 자동차 회사의 영향권에 들어간 것이다. 

설상 가상으로 자금난을 겪고 있다는 루머도 나왔다. M-바이트 제작에 너무 많은 돈을 썼다는 얘기다. 실제로 투자 받은 5억 달러를 대부분을 첫 차 개발에 이미 소진했다는 관측이다.

For Your Insights

세계 자동차 산업은 내연기관 시대에서 전지차 시대로 패러다임 전환이 시작되면서 테슬라라는 새로운 플레이어를 확보했다. 모바일 산업이 애플 아이폰 출시를 전후로 시대가 구분되는 것처럼, 테슬라의 전기차 출시를 기점으로 자동차 산업의 시대가 구분될 것으로 보인다. 

테슬라가 전기차 시장를 하드캐리하면서 가능성이 보이자 폭스바겐그룹, BMW그룹, 벤츠를 소유한 다임러를 비롯해 GM, 포드, 닛산, 현대, 기아 등 글로벌 플레이어들이 차세대 자동차 시장에 뛰어 들면서 거대한 변화가 일어나고 있다. 

중국도 내연기관에서는 뒤쳐졌지만 전기차에서는 선두로 올라서겠다며 자국 기업을 의도적으로 키웠다. BYD가 대표적이며, 후발 주자로 헝다, 바이톤, 니오(NIO) 등이 유망주로 꼽힌다. 

문제는 스타트업으로 불리는 바이톤, 니오 등이 과연 테슬라만큼 경쟁력을 갖출 수 있는가 여부다. 자동차의 전기화(전동화)로 인해 차량의 구조 자체가 변하지만, 신생 스타트업이 시장에서 선전하지 못한다면, 기존 거대 완성차 업체의 독주가 계속될 것으로 보이기 때문이다. 

바이톤이 창업자의 뜻대로 중국 시장을 토대로 세계 무대로 빠르게 영역을 넓힐 수 있을까?  2020년 출시되는 M-바이트에 운명이 달렸다고해도 과언은 아니다.

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