2020년, 중국발 글로벌 배터리 시장 빅뱅 예고

□ 중국 배터리 시장은 중국 정부의 보조금 지원 정책에 힘입어 빠른 성장세를 보여 왔지만 그 이면에 ▲업체 난립과 낮은 설비 가동율 ▲불공정 거래 관행 ▲수익률 하락 등 구조적 문제를 안고 있음.

□ 정부의 보조금 지원에 기대 100여개 이상의 배터리 업체들이 난립.

○ 이들 업체들은 품질과 적정 생산량을 담보하지 못한 상황. 올 상반기 중국의 전기차 배터리 생산량이 91.87GWh였지만 출하량은 22.86GWh로 생산능력 이용률이 25%에 그침.

□ 중국 정부의 전기차 산업 싱크탱크로 평가 받는 전기차 100인회가 최근 발표한 ‘2018 리튬배터리 산업발전보고’에 따르면,

○ 2017년 전기차 배터리 설비가동률 상위 9위 업체 중 CATL(89.7%)과 BYD(43.5%)를 제외한 나머지 업체는 모두 설비가동률이 40%를 밑도는 것으로 조사됨.

□ 업계 평균치는 약 30%.

□ 특히, 불공정 거래 관행으로 외상 매출금의 비중이 커지고 있음.

○ 전기차 제조사는 배터리 업체에 대금을 치를 때 ▲3개월 후 6개월 만기 상업어음을 발행하는 방식 ▲30%만 지급하고 나머지는 정부가 전기차 보조금을 지급하면 완납하는 방식 중 하나를 선택함.

□ 이 두 가지 방식으로 정산시 배터리 업체가 물품 대금을 정산 받기까지 전자는 9개월, 후자는 1~2년이 소요됨. 배터리 업체들의 실적에 이러한 정산 방식으로 지급 받지 못한 대금이 ‘외상매출금’으로 잡힘.

□ 선도업체인 CATL의 경우 올 상반기 외상매출금이 85억 2900만 위안 (약 1조 3800억원)으로 전년 동기보다 16억1000만위안(약2600억원) 증가함.

○ 매출에서 외상매출금이 차지하는 비중은 91.13%에 달함. 이에 따라 중국의 중소 배터리 제조사들이 제품을 만들고도 납품을 꺼리는 기현상도 발생함.

□ 이렇다 보니 배터리 사업의 이익률도 하락세.

○ 전기차 배터리의 주원료인 코발트와 니켈 가격 급등으로 생산비용이 증가한데다 정부의 전기차 보조금 축소로 배터리 업체들이 원가인하 압박에 처함.

□ CATL은 배터리 판매가를 2016년 1Wh당 2.06위안(약 335원)에서 2017년 1.42위안(약 195원)으로 31% 인하함. 이 때문에 배터리 사업 이익률은 2016년 44.8% → 2017년 35.3%로 9.5% 포인트 감소함.

□ 이 같은 구조적 문제를 안고 있는 중국 전기차 배터리 시장은 2020년 정부의 보조금 지원중단을 앞두고 CATL과 BYD의 양강 구도로 빠르게 재편중.

○ 두 회사의 중국내 전기차 배터리 판매량은 2017년 44.61% → 올해(1~8월) 66.36%까지 증가함.

○ 올해 1~3분기 CATL의 매출과 순익은 191억 3600만 위안 (약 3조860억 원)과 19억8500만 위안 (약 3200억 원)으로 각각 전년 동기 대비 59.85%, 88.71% 증가함.

○ CATL은 현재 상하이자동차, 지리자동차 등 중국 대표 자동차 메이커는 물론 BMW, 폭스바겐 등 해외 메이저 업체에도 배터리를 공급 중. 지난 6월 중국 선전증권거래소 상장으로 자금력이 더욱 탄탄해짐.

□ BYD는 배터리뿐 아니라 전기차도 제조함. 기존에는 생산한 배터리를 자사 브랜드 차량에 탑재하는 ‘자급자족’ 형태로 운영했으나 최근 외부로도 판매망을 확대중.

□ 2017년 BYD의 배터리 생산능력은 16GWh였으나 올들어 칭하이·충칭·시안에 각각 24GWh, 20GWh, 30GWh 공장을 건설함. 2020년 90GWh에 달하는 배터리 생산력을 갖출 것으로 전망됨.

□ 반면 군소업체들의 퇴출 가속화가 예상됨. 지난해 중국서 업계 3위였던 옵티멈나노가 파산 위기에 놓이면서 어수선한 시장 분위기가 전해짐.

○ 옵티멈나노는 현재 채무불이행으로 은행계좌가 동결되고 영업용 자산이 차압된 상태이며 공장가동률은 5%에 불과함.

□ CATL과 BYD의 양강 구도 하에 외국 기업까지 가세하면 경쟁력 약한 업체들의 시장 퇴출 불가피할 것으로 전망됨.

□ 중국 배터리 업체들은 정부의 전폭적인 지원으로 고속성장을 거듭하며 세계 전기차 배터리 시장의 중심에 오름.

□ 하지만 전기차 보조금이 폐지되는 2020년 이후 지금까지와는 전혀 다른 양상의 경쟁이 펼쳐질 것으로 전망됨.

□ 전기차의 품질 문제가 대두되면서 중국 정부가 현재 지급중인 보조금의 지원 요건을 강화함. 일정 품질을 구현하지 못하면 보조금 지원을 하지 않겠다는 것.

□ 이에 따라 정부 보조금 요건을 충족하기 위해 중국 전기차 제조사는 고밀도 배터리 사용량을 늘려야 함.

○ 고밀도 배터리를 충분히 제공할 수 있는 중국 배터리기업은 한정적이어서 결국 LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션 등 한국과 일본(파나소닉·PEVE) 제품 사용을 늘릴 수 밖에 없는 상황임.

□ 설상가상으로 중국 정부는 오는 2020년 아예 전기차 보조금을 폐지키로 함.

○ 보조금이 폐지되면 세계 최대 전기차 배터리 시장인 중국에서 한국 기업 뿐만 아니라 일본 및 유럽 업체들도 중국 기업과 공정한 경쟁이 가능할 것으로 보고 중국 투자를 확대하고 있음.

□ SK이노베이션은 지난 10월초 4000억 원을 투자, 중국 장쑤성 창저우시에 14만 5454㎡ 규모의 공장을 건설키로 함.

○ 이 공장에 리튬이온전지분리막(LiBS) 4개 라인과 세라믹코팅분리막(CCS) 3개 라인을 건설, 2020년 양산 계획중. 리튬이온전지분리막은 배터리 핵심 소재 중 하나임.

□ LG화학은 10월 중순 중국 난징 빈강 경제개발구에 축구장 24배 크기인 6만평 부지에 지상 3층 규모의 제2 공장을 내년 말까지 완공키로 함.

○ 2023년까지 2조1000억 원을 투자해 고성능 전기차 배터리(주행거리 320㎞) 50만대 이상 생산 능력을 확보할 방침.

○ 제2공장이 들어설 빈강 경제개발구에서 45㎞ 떨어진 신강 경제개발구에 전기차 배터리 1공장을 비롯한 소형 배터리 공장이 있기 때문에 시너지 효과가 기대됨.

○ 또 배터리 원재료 확보를 위해 강소성 우시에 위치한 중국 화유코발트와의 양극재 합작 생산법인을 설립. 2020년부터 연간 4만 톤의 양극재 생산 예정.

□ 유럽 배터리 업체도 가세…

○ 네덜란드 배터리 생산업체 리튬웍스(Lithium Werks)는 16억 유로(약 2조834억 원)를 투자, 중국 지역 개발업체 쟈산경제기술개발구실업유한회사와 장강삼각주에 연산 8GWh의 배터리 공장을 건설할 계획임.

□ 이는 16만 대 차량에 공급할 수 있는 규모. 신설 공장은 리튬웍스가 중국에 건설하는 두 번째 공장으로 2021년 양산에 들어갈 전망.

□ 배터리 기업 간 싸움을 넘어 선 경쟁의 시작…

○ 중국 상무부가 전기차 합자법인 설립 시 제한했던 외국인 지분 50% 상한선을 지난 7월 폐지하면서 해외 자동차 제조사의 중국 진출을 가속화함.

□ 메르세데스-벤츠는 중국 베이징, 태국 방콕, 미국 앨라배마에 전기차용 배터리 생산공장을 짓거나 추진 중.

□ 테슬라는 물론 BMW, 폭스바겐 등 자동차 제조사들도 전기차 생산원가의 40%를 차지하는 배터리를 직접 생산하겠다고 나서는 추세. 테슬라의 상하이 기가팩토리는 2020년 가동 예정.

□ 따라서 2020년 중국 배터리 시장을 놓고 중국업체와 해외업체들은 생존을 놓고 한판 승부 불가피해짐.

○ 업계에선 한국·중국·일본 내에서 기술력 및 과거 실적이 뒷받침되는 주요 업체들만 살아남고, 이들이 글로벌 시장을 나눠 가질 가능성이 높을 것으로 전망함.

○ 한국의 LG화학·삼성SDI·SK이노베이션과 중국의 CATL·BYD, 일본 파나소닉 등이 주요 후보군.