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[커버 스토리]
헝다그룹의 전기자동차 시장 진출 작전

Intro

헝다그룹은 부동산 개발, 생명보험 등 내수 시장을 기반으로 성장했다. 헝다그룹을 일군 쉬자인 회장은 중국에서 세 손가락 안에 드는 부자다.

헝다그룹은 2020년까지 ‘총자산 3조 위안(약 516조원), 총매출 8000억 위안(약 137조6000억원), 세전 이익 1500억 위안(약 25조 8000억원) 달성’을 통해 세계 100대 기업에 진입한다는 목표를 세웠다. 헝다그룹의 더 큰 목표는 중국 내수 기업을 탈피하는 것이다. 알리바바(전자상거래), 화웨이(IT), 텐센트(게임)처럼 세계 시장을 무대로 뛰는 빅 플레이어를 꿈꾸고 있다. 

헝다그룹이 도약을 위한 지렛대로 선택한 것은 전기자동차다. 중국 정부는 반도체나 디스플레이, 전기자동차 같은 첨단 분야에서 ‘중국 굴기’를 실현하기 위해 국가적인 지원을 아끼지 않고 있다. 내수기업이 누릴 수 없는 국가적인 각종 지원을 받을 수 있기 때문이다.

<글> 김진령 경제 칼럼니스트
· 경영학 전공. 1992년부터 경제 담당 기자 활동

헝다 그룹의 M&A 퍼레이드

□ 기존 사업과 무관한 자동차 업체 전격 인수

헝다그룹 사업 포트폴리오는 자동차와 관련이 없다. 모터가 달린 제품을 조립한 경험도, 배터리를 만드는 화학 회사도, 제품을 판매하는 유통채널도 없다. 상업용 또는 주거용 부동산 개발과 임대사업, 보유 부동산을 이용한 극장 사업, 대규모 놀이공원과 호텔이 결합된 복합 레저 타운 개발과 운영, 생명보험사와 수익형 병원 설립 등 제조업과는 무관한 사업들 뿐이다.

그럼에도 쉬자인 회장은 헝다그룹의 전기자동차 분야 진출을 선언하고 실천에 옮기고 있다. 헝다그룹의 전기자동차 산업 진출은 쉬자인 회장이 축구팀 ‘광저우 헝다’를 인수하고 단기간에 중국 프로축구 리그의 챔피언으로 올려 놓는 과정과 흡사하다. 외국에서 실적이 검증된 감독과 잘하는 선수를 비싼 값에 영입해 빠르게 성장하는 것이다.

쉬자인 회장은 2018년 1월 헝다그룹의 신에너지차(전기차) 시장 진출을 선언했다. 그리 오래된 일이 아니다. 선언 이후 헝다그룹은 막강한 자금력을 동원해 전기차 및 자동차 관련 기업을 줄줄이 사들이고 있다. 

□ 광후이그룹 지분인수로 판매망 확충

헝다그룹은 2018년 9월 승용차 판매 네트워크 기업인 ‘광후이그룹(廣匯集團)’의 지분 40.64%를 144억 위안(약 2조4800억원)에  인수한다. 광후이그룹은 자동차 판매 관련해 중국 최대 규모, 세계 2위 규모의 기업이다. 이를 통해 기존 헝다그룹이 갖추지 못한 판매망을 확보했다.

□ 패러데이퓨처 인수와 분쟁

헝다그룹은 이에 앞서 6월 25일 헝다젠캉(健康)산업집단을 통해, 미국 캘리포니아 LA에 본사를 둔 패러데이 퓨처(FF)의 주식 45%를 8억6000만 달러(9581억 원)에 인수해 1대 주주로 등극했다. 헝다켄캉산업은 헝다그룹이 소유한 계열사로 전기차(EV) 관련 업무를 담당한다. FF는 테슬라의 임원 출신이 만든 회사로, 한때 테슬라의 대항마로 불리기도 했다.

11월에는 FF의 공동 창업자로 연구개발을 책임졌던 닉 샘슨이 퇴진하면서, FF 공동 창업자 3명 가운데 최고경영자(CEO)인 자웨팅만 FF에 잔류한다.

헝다는 FF를 인수하면서 2020년까지 추가로 12억 달러(약 1조 4300억원)를 더 투자하기로 했다. 모두 총 20억6000만 달러(약 2조4500만 달러)를 투자하는 것이다. 그런데, 자금 투자를 놓고 양측이 이견을 드러내면서 분쟁이 시작됐다.

FF 측은 헝다가 추가로 투자하기로 한 12억 달러를 제때 지급하지 않았고, 다른 투자자로부터 자금 조달을 막고 있다고 주장했다. 이에 대해 헝다 측은 FF가 자금을 낭비하면서 무리한 요구를 하고 있다고 반박하기도 했다.

이후 헝다는 20억 달러 투자 계획 철회를 발표했다. FF와 헝다의 분쟁은 법정 싸움으로 비화됐다. 그렇지만 2019년 1월 헝다의 FF 인수 지분을 45%에서 32%로 줄이는 것으로 양측이 합의하면서 분쟁은 일단락 된다.

결과적으로 헝다의 FF인수 작업은 핵심 기술인력 이탈 등으로 사실상 실패한 인수로 평가되고 있다.

□ NEVS 지분 인수로 전기차 사업 재시동

헝다는 FF와 갈등 와중에도 다른 전기차 기업 인수를 추진했다. 2019년 1월17일 내셔널 일렉트릭 비히클 스웨덴(NEVS) 지분 51%를 9억3000만 달러(약 1조422억원)에 인수해 경영권을 확보했다.

NEVS는 2012년 스웨덴에서 설립됐다. NEVS는 중국의 바이오메스 분야 사업가인 장대룡(蒋大龙, Kai Johan Jiang)이 스웨덴 자동차 기업 ‘사브(Saab)’가 매각한 전기차 사업부를 인수해 세운 회사다. 중국계 기업이 스웨덴 자동차 기술을 사들인 것으로 볼 수 있다.

헝다가 인수하기 전 NEVS의 기존 대주주는 톈진 시정부, 차이나유니콤 등이 참여한 컨소시엄이다. 이미 중국계로 넘어간 셈이다. NEVS는 헝다가 인수하기 전에 이미 중국 당국의 전기차 양산기준에 합격한 10개 중국 전기차 메이커의 하나였다.

NEVS는 공식적으로 중국 기업이지만 여전히 스웨인풍을 유지하고 있다. NEVS 홈페이지에는 자신의 뿌리가 ‘사브’임을 강조한다. 중국의 지리자동차가 ‘볼보(Volvo)’를 인수해 ‘메이드인차이나(made in CHINA)’의 부정적인 이미지를 피해나갔던 우회전략을 따라하고 있다.

NEVS는 톈진에 전기차 공장을 두고 있으며 상하이에도 생산거점을 건설할 계획이다. 생산능력은 현재 연간 5만대 수준이지만 앞으로 22만대까지 늘릴 방침이다. 2017년 매출액은 3000만 홍콩달러(42억8500만원)에 그치면서 8억7100만 홍콩달러의 적자를 냈다.

한편, NEVS의 설립자이자 인수자였던 최고 경영자 장대룡은 NEVS를 헝다에 매각한 뒤 헝다그룹의 전기자동차사업 부분 최고 경영자로 합류했다.

□ 배터리 기업 상하이카넝(上海卡耐) 인수

완성차 제조와 판매망을 확보한 헝다그룹은 2019년 1월24일 커루전자(科陸電子)로부터 리튬 배터리 기업인 상하이카넝(上海卡耐)의 지분 58.07%를 16억 위안(약 2659억 원)에 인수했다. 이 작업은 헝다그룹 산하 헝다젠캉(恒大健康)의 자회사 헝다신넝위안둥리커지(恒大新能源動力科技)가 진행했다.

상하이카넝은 중국의 리튬 배터리 개발 및 제조 회사다. 중국 국유자산감독관리위원회 직속 기구인 중국 자동차기술연구센터와 일본 ENAX가 공동으로 설립했다. 글로벌 연구 인력 300명, 기술 인력이 1500여 명에 달한다. 현재 상하이,장시,광시,장쑤 지역에 생산 라인을 운영하고 있다.

□ 헝다신재생에너지자동차유한공사 설립

헝다는 2019년 1월25일 등록자본금 20억 달러(2조2400억원)을 들여 헝다신재생에너지자동차유한공사(恒大新能源汽车有限公司)를 설립했다. 법인 대표에 리우쥔(刘俊), 총경리 감사직엔 왕췐시(王全喜)를 임명했다.

이후 헝다신재생에너지자동차유한공사가 전액 출자해 4개의 전기차 자회사를 설립한다.

  • 헝다궈넝 신재생에너지차 마케팅(광동) 유한공사
  • 헝다궈넝신재생에너지차 테크놀로지(광동)유한공사
  • 헝다궈넝신재생에너지차(광동)유한공사
  • 션타오(深涛)생활서비스(광동)유한공사.

□ 스포츠카 업체 코닉세그 투자

헝다는 2019년 1월29일 헝다NEVS를 통해 1억5000만 유로(1910억 원)를 들여 스웨덴 스포츠카 기업 코닉세그(Koenigsegg)의 주주가 됐다.

코닉세그는 1994년 설립된 스웨덴의 하이퍼카 제조사다. 부가티, 파가니와 함께 세계 3대 하이퍼카 브랜드로 꼽힌다. 코닉세그의 CC시리즈는 최고속도 400km를 자랑한다. 공기저항을 최소화하기 위해 적용한 복잡한 디자인과 자동차 경량화를 위해 모든 차량에 값비싼 카본 소재를 적용해 대당 평균 판매 가격이 400만 달러를 넘는 고가 자동차로도 유명하다. 누적 생산대수가 창사이래 200대가 안된다. 극소수의 초특급 부자와 스피드 매니아를 위한 차다.

헝다NEVS와 코닉세그는 각각 65%, 35%의 지분으로 전기차 관련 조인트벤처(JV)를 설립해 코닉세그의 전기차 기술을 접목한 고급 전기차 모델을 개발, 생산할 계획이다.

코닉세그의 기술특허와 코닉세그 브랜드 사용권도 이 합자회사에 부여될 것으로 알려졌다. 헝다그룹은 코닉세그의 자동차 제조 관련 기술과 노하우를, 코닉세그는 헝다가 보유한 중국 전기 자동차 공장에 대한 사용권을 갖는다. 헝다 입장에선 슈퍼카 브랜드인 ‘코닉세그’를 확보했다는 의미다.

코닉세그의 슈퍼카. (출처: 헝다그룹)
구분 내용 비고
2018년 1월 신에너지차 산업 진출 선언
6월 패러데이퓨처 인수 지분 45%
9월 광후이그룹 인수 지분 40.64%
2019년 1월 NEVS 인수 지분 51%
상하이카넝 인수 지분 58.07%
헝다신재생에너지자동차유한공사 설립 자본금 20억 달러
헝다궈넝 신재생에너지차 마케팅(광동) 유한공사 설립
헝다궈넝신재생에너지차 테크놀로지(광동)유한공사 설립
헝다궈넝신재생에너지차(광동)유한공사 설립
션타오(深涛)생활서비스(광동)유한공사 설립
코닉세그와 제휴 1억5000만 유로 투자
헝다NEVS와 고급 전지차 모델 생산 추진
4월 DAF 트럭, VDL 그룹 인수 추진 상용차 및 수소연료차 진출 시도

<표> 헝다그룹의 인수현황.

상용차 업체 인수 추진···수소 연료차 진출할까

2019년 4월27일 블룸버그는 헝다그룹이 네덜란드 상용차 DAF트럭과 VDL그룹의 지분 매수를 추진하고 있다고 보도했다. 헝다가 단순히 승용형 전기자동차 생산만 계획하고 있는 것이 아님을 시사한다.

DAF트럭은 1928년 창립했으며 지난 1996년 미국 대형 트럭제조사 패커 산하에 들어갔다. DAF는 유럽 대형트럭 시장에서 2017년 15%의 점유율을 차지했다. VDL그룹은 1953년 창업했으며 버스 생산과 금속부품 가공 부문에서 강점을 갖고 있다. 유럽은 물론 중국과 싱가포르에 거점을 두고 있다.

지게차 등의 특장차나 대형트럭 등은 수소연료전지가 적합하다는 평가를 받는 분야다. 전기자동차(EV)를 새로운 주력사업으로 키우고 있는 헝다가 트럭에 특화된 업체를 인수한다는 것은 두가지 시사점이 있다.

하나는 기존 내연 기관에 의지한 특장차 분야를 인수해 중국 내수 시장을 바탕으로 안정적인 수익원 확보에 들어가는 한편, 내연기관 자동차 분야에서 선두기업인 상하이차나 전기 자동차 분야의 선도기업인 BYD 등 중국 토종 자동차 회사가 갖추지 못한 포트폴리오를 완성해 경쟁력을 확보하려는 시도로 보인다.

다른 하나는 전기차에 이어 수소차 분야도 진출을 준비하고 있다는 것으로 해석할 수 있다.

헝다의 리스크 1 : 재무 위험성

부동산 그룹 헝다가 팬시해 보이는 전기차 사업에 진출해 광폭의 행보를 벌이는 것은 일견 멋지게 보인다. 그러나 헝다를 글로벌 기업으로 만들겠다는 쉬자인 회장 움직임이 탄탄대로 만은 아닌 듯 하다.

□ 대규모 신규 투자 재원 확보와 과다한 부채

중국 내부에선 2018년 말 기준으로 중국의 기업 부채는 외부에 알려진 것만 국내총생산(GDP) 대비 156%에 이르는 것으로 추산된다. 여기에 숨겨진 부채까지 더할 경우 최소 50% 이상 더 증가한다는 것이 중국 내 경제학자들의 생각이다.

전기자동차 사업에 뛰어든 부동산그룹 헝다(恒大)도 예외는 아니다. 순자산이 3000억 위안(약 51조원)인 헝다그룹의 부채는 1조5000억 위안(255조원) 이상으로 부채 비율이 500%가 넘는다. 국제회계 기준을 적용하면 존속 가능성이 없는 기업이다.

□ 기존 부채의 이자 비용 감당도 힘든 이익률

헝다그룹의 매출액 대비 이익률은 10% 선이다. 연 매출액 4660억 위안 남짓에 순이익이 700억 위안 정도다. 벌어들인 돈으로 부채에 대한 이자를 갚기도 빠듯하다.

헝다그룹이 2018년 10월 30일 채무 차환을 위해 발행한 2020년 만기 회사채(약 5억6500만 달러) 금리는 11%다. 2023년 만기 회사채(약 5억9000만 달러)에는 13.75% 고금리가 적용됐다. 이런 대규모 채권 발행으로 11월 들어 신용도 이슈가 불거지자 쉬자인 회장이 ‘개인 돈’으로 헝다가 발행한 달러화 표시 채권의 총 규모 18억 달러 가운데 10억 달러어치를 직접 인수했다.

□ 전기차 투자 재원은 부채

2019년 1월24일 중국 펑파이신문(澎湃新聞)은 ‘헝다그룹이 지난해 18억 달러의 회사채 발행에 이어 올 들어 총 30억 달러(약 3조3840억원) 규모의 고금리 달러채를 크레디트스위스그룹, 광다은행(光大銀行), 중신은행(中信銀行), 스위스UBS은행에서 발행했다’고 보도했다.

세부 사항을 보면 2020년에 만기가 돌아오는 회사채 11억 달러를 1월25일 발행했다. 금리는 7.0%. 이와 동시에 발행한 2021년 만기채(약 8억7500만 달러)와 2022년 만기채(약 10억2500만 달러)의 금리는 각각 6.25%, 8.25%다.

이번 채권 발행을 통해 조달한 자금으로 일부 만기가 돌아오는 채권을 상환할 것으로 전해졌다. 빚을 내서 빚을 갚는 단계로 진입한 것이다. 이에 대해 헝다는 일부 만기가 돌아오는 채권을 상환하기 위해 채권비용을 낮추기 위한 ‘채무 구조 조정’을 실시 중이라고 해명하고 있다.

헝다의 리스크 2 : 레드오션으로 변하는 전기차 시장

□ 중국 내 전기자동차 시장은 이미 과열 경쟁 모드

2019년 4월, 블룸버그통신은 ‘과도하게 늘어난 중국 전기차 스타트업에 대해 우려’라는 기사를 냈다. 이 보도에서 중국 내 전문가들은 중국 전기차 스타트업의 공급이 수요보다 과도하게 늘어나고 있다고 지적했다.

현재 중국에 등록된 전기차 업체는 486곳으로 2년 전보다 3배 증가했다. 세계적으로 자동차 스타트업이 지난 2011년부터 전기차 시장에 진출하며 총 180억 달러(약 20조4462억원) 상당의 자금을 조달했는데, 그 중 중국 스타트업인 니오(NIO), 웨이마(WM Motor), 헝다그룹의 NEVS 등 10개 기업이 무려 150억8000만 달러를 차지했다.

반면 중국 내 전기차 판매량은 2018년 130만 대로 사상 처음으로 100만대를 넘겼다. 전체 자동차 판매량에서 4% 정도다. 이마저도 중국 정부의 보조금에 힘입은 것이다.

또 중국 내수 경기둔화와 미국과의 무역 분쟁 등도 중국 내 전기자동차 시장 전망을 어둡게 하고 있다. 블룸버그는 2019년 3월 기준 중국 자동차 판매량이 10개월 연속 감소하고 있다고 전했다. 독일 자동차 전문 컨설팅업체 롤렌드버거의 토마스 팡 애널리스트는 “시장 과열로 조만간 엄청난 파도가 중국 전기차 시장을 덮칠 것”이라며 “전기차 스타트업의 생사를 가를 중요한 순간이 될 것”이라고 말했다.

중국 전국자동차승객협회(CPCA)의 추이둥슈 사무총장은 “중국 내 전기차 시장에는 여전히 공간이 많이 남아있지만, 경쟁력을 갖춘 강자들만 그 시장에 진입할 것으로 보인다”며 “약자, 즉 스타트업은 아마 시장에서 밀려날 것으로 보인다”고 분석했다.

□ 중국 정부의 전기차 구매 보조금 삭감

중국 정부는 헝다NEVS의 첫 전기차 양산 모델이 나오는 2019년 6월부터 전기차 보조금을 기존의 6만6000위안(약 111만3800원)에서 2만7500위안으로 약 50%가량 낮추기로 결정했다. 중국 정부는 보조금 삭감을 단계적으로 추진해 오는 2020년에는 모든 전기차에 대한 보조금을 없앤다는 계획이다. 딜로이트토마츠컨설팅의 저우레이 컨설턴트는 “중국 정부의 보조금 조정으로 아직 기술이 덜 발달한 전기차 스타트업이 사라지고 시장에 지각변동이 일어날 것으로 보인다”고 내다봤다.

헝다의 리스크3 : 수직 계열화 했지만 여전히 부족한 브랜드

헝다NEVS 브랜드를 달고 나오는 전기차의 배터리,반도체, 전장 등은 헝다가 확보하지 못한 기술이다.

유통망과 전기차 제조 원천 기술을 인수합병을 통해 확보했지만 판매는 별개의 문제다. 헝다NEVS는 이미 중국 시장의 강자로 자리잡고 있는 BYD와 더디게 커지는 시장을 놓고 싸워야 한다.

쉬자인은 지금까지 들인 돈보다 목표 판매량을 달성하지 못할 경우에 발생하는 이자비용과 공장 유지비용 확보가 더 힘들 수 있다. 홍콩 증시를 통해 전기차 사업 자금 조달 통로가 된 헝다건강은 물론 헝다그룹 전체가 휘청일 수도 있다.

또 판매 확대를 위해 해외로 나가기 위해서는 중국 정부의 보호를 받고 있는 중국산 배터리가 아닌 좀 더 나은 품질의 일본산이나 한국산 배터리를 써야 하고 ‘MADE IN CHINA’에 따라붙는 저가, 짝퉁 이미지를 벗어던질 수 있는 브랜드가 있어야 한다.

헝다가 확보한 ‘코닉세그’ 브랜드는 슈퍼리치만 살 수 있는 고급 내연기관 차라는 인식은 확보했지만 전기자동차 분야에선 수많은 신규 도전자 중의 한명이고, 중국계 신입생이라는 꼬리표가 이미 붙었다.

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헝다그룹의 전기자동차 분야 진출은 중국 정부의 전략과 잘 맞는다. 중국 정부는 전기차 분야에서 ‘빅플레어’를 키우고 싶어한다. 헝다의 전기 자동차 산업 진출은 다소 무리해보일 수 있지만 중국 정부의 ‘보호’를 받을 수 있다는 점에서 적절한 선택일 수 있다.

그러나 중국 정부가 언제까지나 자국 산업의 보호막이 될 수는 없을 것이다. 미국과 무역 분쟁이 타결되면 중국 정부의 역할은 축소되는 쪽으로 진행될 것이다. 이 과정에서 중국 내 부동산 사업을에 뿌리를 둔 헝다의 사업 기반은 또 다른 위험에 직면할 가능성도 있다.

외환 위기 이전 대부분의 한국 재벌들은 생존을 위해 신규 사업에 투자하고 정부가 주도하는 중장기 경제발전 계획에 편승해 은행 대출을 받아 연명했다.

중국 정부는 과거 한국 정부의 재벌 육성 정책을 벤치마킹해 공산당 재벌을 양산, 중국 기업의 경쟁력을 높였다. 헝다의 전기차 분야 진출이 글로벌 플레이어로 도약하는 지렛대가 될지, 추락하는 함정이 될지 주목된다.

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