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[커버스토리]
중국 1위 ‘상하이자동차’의 성장 과정과 미래 전략

INTRO

국 자동차 산업은 해외 유명 자동차 브랜드의 OEM으로 시작했다. 세계 유수 완성차 회사들은 중국 내수 시장을 공략하기 위해 중국 생산업체와 합자사를 만들었다. 내연 기관 자동차 분야에서 후발 주자인 중국은 해외 업체와 기술 제휴를 통해 제조 역량을 쌓았다. 생산 기술이 늘자, 해외 자동차 업체는 중국에서 조립한 자동차를 중국 뿐 아니라 해외에 팔기 시작했다. 

이제 중국의 자동차 산업은 자체 브랜드로 내수 시장과 해외 시장을 공략하고 있다. 특히 전기차 분야에서는 세계적 기업들과 어깨를 나란히 하며 선두권에 진입했다. 중국 자동차 산업이 짧은 기간에 세계적인 수준으로 올라서게 된 배경을 상하이자동차 등을 통해 살펴 본다.

<글> 김진령 경제 칼럼니스트
· 경영학 전공. 1992년부터 경제 담당 기자 활동

위상

상하이자동차의 영문표기는 ‘SAIC: Shanghai Automotive Industry Corporation(Group)‘이며, ‘상하이기차공업(집단)총공사’〔上海汽车工业(集团)总公司〕, ‘상하이자동차그룹’, ‘상기집단'(上汽集团), ‘상치'(上汽) 등으로도 표기된다.

상하이자동차는 2018년 전년 동기 대비 1.75% 증가한 705만5700 대를 판매했다. 중국 최초로 연간 판매량 700만대를 기록한 것이다. 중국 시장 점유율이 24.1%며 중국 최대의 자동차 회사다. 상하이자동차는 이 같은 실적을 기반으로 2018년 8월 상하이市 기업연합회와 상하이市 기업가협회, 상하이市 경제단체연합회가 공동으로 발표한 ‘2018년 100대 기업 순위’에서 1위를 차지했다.

상하이자동차의 2017년 매출액은 8706억3900만 위안(약 141조 원) 규모다. 2017년 상하이 100대 기업의 전체 매출액은 6조400억 위안(약984조 원)인 것으로 볼 때, 상하이 자동차가 중국 경제에서 차지하는 비중은 상당하다.

상하이자동차는 2018년 포춘 글로벌 선정 세계 500대 기업 중 36위에 올랐다. 10년 전인 2008년 373위에서 빠르게 올라선 것이다. 참고로 2018년 현대자동차는 78위였다.

상하이자동차는 2018년 포춘 글로벌 선정 세계 500대 기업 중 36위에 올랐다. (출처: 상하이자동차 홈페이지)

연혁

□ 1955년 설립한 중국차의 대명사

상하이자동차는 1955년 내연기관 부품 제조회사로 설립됐다. 1959년 처음으로 소형 자동차인 ‘펑황(봉황)’을 조립 생산하기 시작했다. 당시 중국 내에서 북에는 ‘홍치(紅旗)’, 남에는 ‘봉황’이라고 불릴 정도로 대표적인 중국차로 인식됐다.

상하이자동차가 중국 대표 자동차 회사로 발돋움한 것은 1978년 개혁개방정책 이후로 볼 수 있다. 개혁개방정책 시행 이후 중국 지방정부들은 경쟁적으로 자동차 업체를 설립하기 시작했다. 1979년 중국에는 56개 자동차 회사가 있었으며, 88년에는 115개, 2008년에는 125개로 증가했다. 지역별로 자동차 기업이 생기고, 독자적인 생산체계를 구축했다. 표준화와 규격화가 되지 않다보니 생산 기술 발전에 한계가 생기기 시작했다.

중국 정부는 구조조정을 추진하고 생산 기술 역량을 발전시키기 위해 ‘자동차산업 육성정책’을 내놓는다. 중국내 독자 개발 방식을 벗어나 합작성장 방식으로 전환했다. 해외 유수 자동차 기업과 제휴를 통해 해외 자본을 유치하는 한편, 선진기술 및 생산 관리 기법을 도입하는 등 실용성을 내세우며 한 단계 도약을 한다.

□ 폭스바겐 등 글로벌 완성차 업체와 제휴

상하이자동차는 1981년 중국 최초로 독일 폭스바겐과 합자회사 설립 승인을 받고, 1985년 ‘상하이폭스바겐(상하이대중·上海大众)’을 설립한다. 

1997년에는 GM과 합자해 상하이통용(上海通用) 설립했다. 같은해 ‘상하이자동차’ 명의로 증시에 상장했다. 2004년에는 쌍용차를 인수했다가, 2010년 인도 마힌드라에 매각했다. 상하이자동차는 2007년 지주회사를 설립하면서, 자동차 그룹사로 성장했다. 현재 자회사가 11개에 이른다.

2017년에는 계열사인 상하이통용우링기차(SAIC-GM-Wuling·SGMW)를 통해 인도네시아에 연산 12만대 규모의 첫 해외 공장을 설립하는 등 글로벌화에 시동을 건다. 상하이통용우링기차는 상하이자동차가 50.1%, GM이 34%, 우링기차가 15.9% 출자하는 합자회사다. 우링(吳菱)과 바오쥔(寶駿)이라는 두 개의 저가형 브랜드를 갖고 있다.  상하이자동차그룹의 판매대수 볼륨 달성은 대부분 이 저가형 모델 판매에서 나온다. 

상하이자동차 판매 추이(출처: 상하이자동차 홈페이지)

현황

□ 승용차 등 주요 부문 1위

상하이자동차는 띠이자동차그룹(FAW Group, 제일기차), 둥펑자동차 등과 함께 중국 국영 3대 자동차 제조 그룹 중 하나다. 중국의 빅5 자동체 업체를 말할때는 창안자동차, 체리자동차도 함께 거론된다.

상하이자동차는 저가형 모델을 많이 판매한다. 따라서 수익성이 낮다. 그러나 대규모 판매를 통해 중국 자동차 시장에서 1위를 차지하고 있다. 

중국자동차공업협회가 발표한 2018년 세단 차종별 판매 순위에 의하면, ‘SAIC-폭스바겐’의 ‘라비다(朗逸)’가 1위를 차지했다. 2015년부터 4년 연속 정상을 지켰다. 다목적 차량(MPV) 부문은 상하이GM우링(上汽通用五菱汽車)의 ‘우링홍광(五菱宏光)’이 여전히 선두를 독주했다. 일본 합작사로는 둥펑혼다의 ‘엘리시온(艾力紳)’과 ‘제이드(杰徳)’가 각각 8, 10위, 광치혼다(広汽本田汽車)의 ‘오딧세이(奥徳賽)’가 9위를 기록했다. 

승용차, 상용차를 포함한 제조사별 신차 판매 대수는 상하이 자동차(上海汽車) 그룹이 작년에도 선두를 유지했다. 2위는 둥펑자동차, 3위는 띠이자동차(中国第一汽車) 그룹이 차지하면서, 톱3의 구도는 예년과 변함이 없었다.

승용차 부문은 SAIC-폭스바겐과 디이-폭스바겐(一汽大衆汽車) 등 VW합작사가 1, 2위를 독점했으며, SAIC-GM과 상하이GM우링 등 GM합작사가 3, 4위를 차지했다. 일본 합작사는 닛산 계열의 둥펑자동차유한공사(東風汽車有限公司)가 6위, 광치혼다가 10위를 기록했다.

□ 브랜드 정책

상하이자동차는 중국 회사 중 자체 브랜드 확보에 가장 조심스러운 편이다. 현재도 GM이나 폭스바겐 등 기존 합작사의 브랜드 판매에 치중하고 있다. ‘상하이통용우링’ 브랜드로 확보한 저가형 차종의 해외 생산도 인도에서는 GM 브랜드로 파는 등 자체 브랜드 확보에 큰 비중을 두지 않는 신중한 행보를 보이고 있다.  

하지만 상하이자동차가 중국에서 가장 많은 부품자회사를 거느리고 있을 정도로 탄탄한 기본기를 갖고 가장 많은 판매대수를 올리는 회사라는 점은 분명하다.

□ 중국식 자본주의의 상징

중국의 사실상 국영 자동차 회사는 공산당 당원증을 가진 테크노크라트의 회전문 보직처다. 예를 들어 쉬핑(徐平) 빙좡그룹(창안자동차의 모기업) 회장은 동펑과 띠이(이치)자동차 회장을 지냈다. 

– 쉬핑의 2010년 이후 이력

2010년 6월 동펑자동차 회장
2015년 5월 띠이자동차 회장
2017년 7월 빙좡그룹 회장(동사장)

빙좡그룹 동사장을 맡고 있던 쉬류핑(徐留平)은 쉬핑이 빙좡그룹 동사장으로 오자, 띠이자동차 동사장으로 옮아갔고, 띠이의 동사장을 맡고 있던 주옌펑은 둥펑으로 이직했다.

상하이자동차를 제외한 중국내 2, 3, 4위 업체의 사장이 마치 계열사 사장처럼 시장에서 ‘경쟁’ 관계에 있는 회사를 회전문처럼 돌아다니며 보직을 맡고 있다. 이는 2, 3, 4위 업체의 기업비밀이 없이  정보를 공유하는, 사실상 공산당 정부가 경영하는 회사라는 얘기다.  

여기서 예외는 상하이자동차 뿐이다. 이는 중국 정부가 중국에 처음 진출한 서방 대기업인 폭스바겐과 중국 개방개혁 정책의 발진기지인 상하이의 ‘중국식 자본주의’에 대한 대외평판을 고려한 제스처로 읽히기도 한다. 

다른 한편으로는 2, 3, 4위 기업이 기업경쟁력 제고와 중국 경제 발전이라는 명분으로 중국 정부가 하루 아침에 한 회사로 통합을 추진해도 크게 놀랄만한 사안이 아니라는 점을 의미한다. 중국 정부의 기조는 당과 정부의 결정에 따라 방향성을 갖고 추진하는 사회주의식 계획 경제 틀에서 벗어나지 않고 있다. 

□ 취약점

중국 증권일보가 2018년 4월 중국 자동차 기업 12곳의 실적보고서(2017년 기준)를 분석해 보도한 바에 따르면, 이들의 부채가 7796억9100만 위안(약 131조원), 평균 부채비율이 62.65%에 달했다. 상하이자동차그룹의 부채가 4524억 위안(약 76조원)으로 가장 많았고 이는 12개 자동차 상장사 전체 부채의 58%를 차지했다. BYD와 창청자동차의 부채 규모가 각각 1181억 위안(약20조원), 613억 위안(약10조원)으로 그 뒤를 이었다. 상하이자동차의 경우 2017년 부채가 2016년 동기 대비 27% 급증한데 반해, 순이익은 7% 증가에 그쳤다.  

상하이자동차의 브랜드들(출처: 상하이자동차 홈페이지)

지배구조

□ 소유구조

상하이 시정부 소속 국유자산감독관리위원회가 상하이자동차 공업그룹의 지분을 100% 보유하고 있다. 자회사로는 지주회사격인 상하이자동차를 두고 다단계 지배구조방식으로 그룹을 운영한다.

□ 상하이자동차 동사회(董事会) 구성원

 

이름 직위 비고
천홍(陈虹·Chen Hong) 회장 1961년생, 중국공산당원
천지신(陈志鑫·Chen Zhixin) 사장 1959년생, 중국공산당원
왕지안(王坚·wang jiān) 이사 1954년생, 중국공산당원
 타오신량(陶鑫良·Tao Xinliang) 독립이사 1950년생, 중국공산당원
리뤄샨(李若山·Li Ruoshan) 독립이사 1949년생, 중국공산당원
쩡사이싱(曾赛星·zeng saixing) 독립이사 1966년생, 중국공산당원
종리신(钟立欣·Zhong Lixin) 이사 1963년생, 중국공산당원

(*동사회: 일반 기업의 이사회 성격, 출처: 상하이자동차 홈페이지)

미래 전략

□ 상하이차의 미래

상하이자동차가 주도가 된 상하이화학산업단지(Shanghai Chemical Industry Park)가 상하이화학공업지구 내에 세계 최대 규모의 수소충전소 영업을 시작했다. 상하이자동차는 수소차 시대를 준비하고 있다. 

물론 상하이자동차는 배터리 회사인 CATL과 합작사를 설립해 전기차 시장에도 뛰어들었다. 다만 상치통용우링의 저가형차 생산을 통해 중국 내수를 휘어잡은 카드를 전기차 분야에선 아직 확보하지 못하고 있을 뿐이다. 가성비 카드는 BYD가 먼저 쥐고 달려가고 있다. 

전기차와 관련해 상하이자동차는 독일 폭스바겐 그룹의 ‘2025년 전략’에 협력하는 전략을 펴고 있다. 상하이 자동차와 폭스바겐 합자브랜드인 상치다종(上氣大众)은 폭스바겐 그룹의 최신 모듈형 전기차(MEB) 플랫폼을 기초로, 안팅(安亭) 기지에 최신 MEB 순수 전기차 공장을 설립하기로 했다. 

차세대 자동차 시장이 전기차 위주로 전개될 경우 플랫폼 공급 사업의 주도권을 쥐는 회사 위주로 세계 자동차 시장이 재편될 것이다. 향후 전기차 시장이 배터리와 플랫폼 공급 이슈로 좌우될 것이고, 배터리는 세계 빅5 화학 회사가, 플랫폼 공급 시장도 빅5가 차지할 것이라는 전망이 나돌고 있다. 현재 세계 자동차 시장이 빅10 정도로 정리됐는데 이것이 다시 반으로 좁혀질 것이란 얘기다. 

물론 5G 시대에 커넥티드카에 투자하고, 수소차와 전기차에 투자하고, 전기차 플랫폼 시장을 준비하는 것은 세계 톱10권의 볼륨 메이커는 다 준비하고 있는 모델이기는 하다. 그걸 중국 내에서 규모있게 대비하고 있는 중국차 회사로는 상하이차를 꼽을 수 있는 것이다.  

최근 상하이자동차그룹의 천더메이(陳德美) 부총재는 “세계 자동차 산업이 새로운 기로에 서있다. ‘전기화’ ‘공유화’ ‘국제화’ ‘커넥티드화’가 연계된 ‘신사화(新四化)’ 전략을 제시해 사용자가 자동차 맞춤형 개발에 참여할 수 있도록 하고, 인터넷 기업과 협력해 커넥티드카의 상용화를 추진하며, 중국 62개 도시에서 신에너지차 렌트 사업을 착수할 것이다. 이러한 새로운 시도는 상하이자동차의 변화 모색을 보여주는 축소판”이라고 말했다. 

□ 참고

  •  2009년 기준 한중일 ․ 자동차 기술경쟁력 비교
구분 2004년 2010년 (추정)
일본 116.1 102.3
한국 100 100
중국 65.1 87.3

(출처: KDB)

  • 2016년 말 기준 한국과 중국의 자동차산업 경쟁력 비교
     – 종합 평가 : 가격 경쟁력 격차는 크게 축소되지 않는 가운데 품질 및 기술경쟁력 격차는 축소되어 중국 및 국내 시장에서 위협 증대.
구분 한국 중국
2016년 현재 2021년
가격 경쟁력 100 120 110
품질 경쟁력 100 80 90
기술 경쟁력 100 90 95
신산업 대응 100 90 95

(출처:  한국산업연구원, ‘중국의 산업고도화가 한국 주력산업에 미치는 영향과 대응전략’, 2016.12)

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하이市는 중국 첨단 산업의 상징으로 여겨진다. 중국의 경제 수도라고 일컬어지며, 첨단 산업을 품어왔다. 상하이자동차의 주인인 상하이시는 내연 기관 자동차 뿐만 아니라 중국 전기차의 메카로 발돋움하기 위해 분주히 움직이고 있다.

상하이시는 2018년 7월 테슬라와  투자양해각서를 체결했다. 린강 지역에 연간 50만대의 순수 전기차를 생산하는 테슬라의 초대형 생산공장인 ‘기가팩토리 3’을 건설하기로 한 것이다. 지난 1월 건설에 들어가, 올해 말까지 1기 공정을 완공할 예정이다. 2020년 부터 연간 25만대의 전기차를 양산할 계획이다.

이는 상하이 역사상 최대 규모의 외자 제조업 프로젝트로 기록됐다. 게다가 테슬라가 전액 투자한, 외인기업에 전액 투자를 허용해준 특별한 케이스다. 폭스바겐이나 GM도 누리지 못한 특혜다.

현단계 전기차 분야의 세계 최고의 플레이어로 꼽히는 테슬라를 중국으로 끌어들이는데 방점을 찍은 것이다. 테슬라의 생산 모델은 중국 대표 전기차 회사인 BYD의 모델과 거리가 먼 제품이지만 테슬라 투자 유치를 통해 상하이 시정부의 자회사인 상하이자동차가 놓친 전기차 주도권을, 중국 최대의 자동차 생산기지인 상하이시의 산업 이슈를 계속 지배할 수 있는 카드다. 그리고 다시 상하이자동차로 하며금 전기차, 수소연료 자동차 등 신에너지차 부분에 힘을 쏟도록 하고 있다. 외국의 힘을 빌어 올라서고, 이를 흡수해 스스로 성장하는 그동안의 전략이 이어지는 것이다.

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